アライメント　インフォメーション

アライメント_コンテンツ
	アライメントに関するインフォメーションです。コンテンツ毎の概要や当社の姿勢、造語・用語の説明をしています。

	アライメントに関する車種別の調整方法や調整データーです。ローダウン時に於ける偏磨耗を抑えるセットからサーキット走行に適したセット　までを挙げています。また、日常作業の模様もメーカ別としてリンク先が作成されてます。

	アライメントに関する一連の流れと作業工程による金額の一覧です。また、ナガブロ読者様向けの特価キャンペーンや、特定車種に於けるキャンバー補正用オリジナル製品を使ってのキャンペーンのリンクがあります。

当社の取組み

会社設立当初は、多くのローダウン等　公認業務に携わって参りました。
そして、サスペンションを改造された車両を1台1台　陸運支局のラインへ、検査の為に持ち込みを行なっていたのですが、交換をしても一切の調整が行なわれていない状態の車両が多く、それらがキッカケで現状を知って頂く為にアライメントテスターを導入しました。

当初は調整項目のみの調整しか出来ませんでしたが、取引先である自動車板金業の皆様の知恵を借り、また　それらに興味を持ち　解決する創意工夫を重ねる事20年が経過しました。
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現在は、ありとあらゆるディーラーのお抱えとして、そして　同業者に一般ユーザーまでの依頼を受けるまでとなりましたが、修復やセッティングの最後の砦であるアライメントだと現在も尚肝に銘じ、より以上を目指して行きたいと願っております。

足回りの数値だけを作るのがアライメントではなく、足回りやステアリング系の不具合を無くしトラブルを修復。そして体感が得られるからこそ信じられる世界だとも思います。ユーザーを満足させるからこそトータルアライメントと呼ばれるのかも知れません。

用語説明の前に

アライメントには様々な造語や専門用語が使用されます。　以下は基本的な用語について簡単な解説をしておきますので、難しく考えず　自分の想像出来るもの等に置き換え理解して頂ければ幸いです。
私共も専門の知識を勉学し、取り組み始めた訳ではありません。従って　多々勘違いしたまま覚えている物も存在している筈です。

あくまで、本当に難しいサスペンションジオメトリーなので、聞き流す程度にして間違いは笑って許して下さい。そして、本当に知りたい、もしくは勉強したい人は、自動車工学上のシャーシの構造等から遣り始めるのが良いかも知れません。

1．アライメント

整列であるとか提携と言った感じの意味合いだと思います。他にオーディオ等でもタイムアライメント等の用語もありますが、ここでは自動車の車輪の整列を正しくすると言った意味合いに捉えて下さい。

傷んだ髪には、　トリートメント。
強化したハズの足には、アライメントでしょ!!　というぐらい　癒し（気休め）の基礎かも知れません。

2．キャスター角とキャスタートレール量

クルマを側面から見たとき、一般的にキングピン軸の上部が、やや後方に傾いた状態で取り付けられています。この傾斜角がキャスタ角で、自転車に置き換えるとフロントフォークと考えて下さい。さらに、キングピン軸延長線上の路面交差点と、スピンドル中心からの接地点間距離をキャスタートレールといいます。ハンドルを切った場合に内輪側のホイルベースが短くなり、外輪が長くなる量の事で、それにより曲がり易くしている訳です。

キャスター角をつける目的には、直進時におけるステアリングのすわりを良くすることと、ステアリングを切った時に変化する、キャンバー角のコントロールがあります。
ステアリングを切った状態では、キャスタートレールがある為、タイヤの摩擦力の接地点は、キングピン軸の中心点から横方向にずれます。
その結果、軸を中心に、タイヤを操舵方向と反対に回転させるモーメントが発生します。つまり、キャスタートレール量が大きいほど、接地点のずれは大きくなり、タイヤの接地路面上に、ネガティブキャンバーが付き、ステアリングを切った状態よりの復元力が強くなり、ステアリングのすわりがよくなるという事です。

3．キャンパー角

キャンバー角とは、クルマを前方から見た場合、タイヤの中心線と鉛直線のなす角度のことです。
上部が車体の外側に傾いている状態をポジティブ・キャンバーといい、逆に車体の内側に傾いている状態をネガティブ・キャンバーと呼び　－（マイナス）の記号をつけて表します。

一般のクルマでは、直進状態でキャンパー角はゼロとし、タイヤは路面に対して鉛直な接地面がベストとなりますが、実際にはある程度のキャンバー角が付けられています。
例えば、コーナリング時における対地キャンバーをネガティブにすることで、タイヤ性能を最大に生かすセッティングとなります。つまり、実際にはタイヤが路面に対して垂直でも車体はロールする為に、路面とタイヤの接地面は垂直でなくなる部分を補正している訳です。

しかし、タイヤにキャンバー角が与えられていると、傾いている方向にキャンバースラストが発生してしまうため、傾いている方向へ転がる力が出てしまいます。
車両が走行時に左等に流れてしまうケースは、キャンパーの左右差によるケースも多いです。
また、サイドスリップテスターではポジティブキャンバー時トーアウト、ネガティブキャンバー時トーイン側になる為より調整に注意が必要となります。

4．トー角

トーは、左右タイヤの先端が、後端に対して内側を向いていることを指しており、スピンドル中心の高さ（ホイールのセンター）で、左右タイヤの前端と後端の間隔を測り、前端寸法が短い場合をトーイン、後端が短い場合をトーアウトといいます。

キングピンの傾斜角の作用及びタイロッドの角度変化による長さの差などによって、サスペンションが沈み込むと、トウ角（寸法）も変化する事になります。

ローダウンの場合やサスペンションの脱着により最も影響を受け易く、車両個体を加味した調整が必要となります。

5．SAI

クルマを前方向から見たとき、キングピン軸（仮想）の上部が、車体の内側に傾けた状態で取り付けられています。この傾き角度をキングピン傾斜角（SAI）といい、キャンバーと共にキングピンオフセットに深く関係しています。

キングピンオフセットを小さくするには、キングピン傾斜角をかなり大きくする必要がありますが、その結果、操舵力が増大し、路面状況によるステアリングの乱れもかえって増大する事が多いです。
つまり、キングピンオフセットを小さくすることは必要ですが、その為にキングピン傾斜角を大きくする事は好ましくない、というステアリング軸配置上の難しさもある訳です。

また、駆動力が操舵輪に働くFF車では、キングピンオフセット量、キングピン傾斜角だけでなく、スピンドルオフセット量が操縦性に与える影響が大きい為、キングピンオフセットはできるだけ小さくし、同時にキングピン傾斜角も小さいサスペンション・デザインが望まれる事となります。

なかなか簡単な表現が出来ないのですが、調整式ピロアッパーマウントを装着している車両で考えると、キャンパー角が同じであるのに左右のピロアッパーの固定位置に差がある車両は、左右のSAIが異なっていると言う風に捉えて下さい。

6．キングピンオフセット

キングピンオフセットとは、前輪を操舵する時　回転の中心となる線の延長線上の路面交点と、タイヤ接地点中心との距離をいいます。
操舵した瞬間から、路面交点とタイヤ接地点の寸法を半径とした円弧を描くことからスクラブ半径などとも呼ばれます。

キングピンオフセットを大きな値とすると、制動時にはタイヤ接地面にかかる力により、ステアリング軸周りにトーアウト方向のモーメントがかかる。しかし、接地荷重反力によって逆のトーイン方向のモーメントも発生する為、実際の走行中は、左右輪のモーメントが対称となり、双方が打ち消しあって直進を保ちます。しかし、路面状況や制動時左右輪の外乱入力のアンバランスによって、ステアリングに乱れが生じやすくなってしまいます。

これは、製作時に決定される物であり殆ど調整の余地はありません。しかしストラットタイプのショックアブソーバ―で下部ナックル取り付け部が長穴になっているタイプは、キングピンの傾斜角と若干のオフセットが変更が可能と捉えて下さい。

7．インクルーテッド角

キャンバー角とSAIの相互角度の事です。

8．セットバック

通常は前輪軸と後輪軸の平行を現し、長さの左右差をミリで表している物だと思いますが、アライメントテスターの性質上　個人的にアクスルオフセットとも深く係わり合いを持っていると捉えております。

アクスルオフセットとは、前後アクスルが平行でも、車両中心線に対してアクスル中心（トレッド中心）が左右にズレているものをアクスル・オフセットといいます。
　アクスル・オフセットは、左右ホイールベースの測定に加えて4輪のタイヤ接地中心点の対角線上の距離の差から求める事ができ狂っている場合は旋回時や幅寄せ時に左右の差を生じ、追い越し時などにもに影響を与えます。

例えば、左右のホイールベースに差が無し、フロントキャスター角も差が無し、前後のトーインが0の時、セットバックの数値は限りなく0だと思えるのですが、画面上には5mm程度の表示が出る場合があります。すなわち、基準点からの寸法である以上、アクスルオフセットに差が生じている場合にも換算されているように感じられます。
それらにより、相互の寸法表示と捉え全体像の中で作業をするよう心掛けています。